关于纯电动车极限续航的测试，我们近几年一直在做，去年冬天腾势400电量耗尽在充电站附近，众人推车的情景还历历在目，今年腾势500就来了。后缀从最早的300到现在的500，腾势每个时期的续航里程都远超市场的主流水平，一直处于领先地位。继年初厂商组织赴西藏的高原极限测试之后，这次腾势500回到了平原，来了一次“真刀真枪”的探底之旅。
所谓的“真刀真枪”，简单概括就是极致的压榨续航。详细来讲，腾势500的电池总容量提升到了70kWh，本身的储备大；高配车型电动机135kW、300Nm的动力参数，整车超过2.1吨的自重，使得其行驶消耗也大，可以用“家大业大”来形容，那么将电量消耗控制在一个比较经济的区间内，腾势500的高储备能转化成多少实际行驶里程，正是这次探底之旅的目的。
而什么状态最省电？平日比较常见的就是电量较低、续航不足之时的低俗蠕行，不过这次旅程是往返北京和秦皇岛，大部分都是高速公路，所以我们的策略是“上坡靠冲、下坡靠溜”，以最少、最平稳的动力输出维持最低限速60km/h。同时，所有影响续航的用电设备一律关闭，如这个季节必不可少的空调，以及多媒体系统集成的导航、收音机、蓝牙音乐等常用功能。
除了细微控制油门的“上坡靠冲、下坡靠溜”，为了降低右脚的负担，我们不时的使用了腾势500的定速续航功能。从仪表盘的能耗显示来看，这项功能以维持车位为主，能量回收的力度不大，这个状态下的能耗不如驾驶者的“黄金右脚”，但比一般驾驶习惯还是要更省电的，推荐车主长途行车多使用定速巡航。
插播：其实关于纯电动车高速行驶的高消耗问题，有过很多的讨论。最简单直接的缓解方案，就是给纯电动车装备传统燃油车的变速箱，用这个传动装置来降低电动机高负荷发热的损耗。这方面的改变或者说发展还是可以期待的，毕竟100多年前内燃机也从没有变速箱，逐渐发展到更多挡位乃至不同结构的。
说完了这次旅程的目的和省电方式，接下来就该看结果了。我们此行一共两天，第一天北京到秦皇岛绕路平谷中途休息，总共行驶了359.6km，腾势500行车电脑显示消耗了39.2kWh的电量，换算下来的平均电耗为10.9kWh/100km。
第二天，在行车电脑剩余217km的状态下，我们又行驶了大约325km，才最终出现“动力电池电量即将耗尽”、“功率限制10%”两项提示，算上第一天的里程，从满电到电量几乎耗尽总共行驶了686km，远超500这个“后缀”不少。
此次探底之旅的情况在日常用车中很少出现，毕竟很少有人会像我们一样，扛着室外30多度的气温而不开空调。而与腾势500相伴的不充电行驶超过600km，也确实有两点与车主直接相关的产品特性：第一点，腾势500动力电池70kWh的大容量，带来的超长续航里程自无需多言。
第二点则是腾势500在电量较低状态下，给用户留出了相当大的“余量”去寻找充电桩。此处所说的“余量”一方面是提示充电后留出的续航里程，如下图所示，在腾势500开始提示充电，继续行驶大约72km，才最终出现电量即将耗尽的提示，而这个状态下还能继续蠕行。
“余量”另一方面表现，则是腾势500限制动力（功率）输出但不限制车速。限制功率之后无法快速提升车速，不过平稳的加速依旧可以达到70km/h，不影响自身的行驶效率，且不会阻碍其它车辆。
总结
这次非常规的长途之旅，腾势500的超长续航里程，低电量给用户预留的续航以及限动力不限速，这两大产品特质得到了验证，而开启空调后的电耗、纯电动车另一关键点的充电效率，乃至日常用车其它方面的表现如何？我们也将在稍后的详细测试文章中逐一与各位网友分享，敬请持续关注易车网。