凤凰网汽车讯 自从汽车诞生以来，对自动化和智能化的追求就从未停步。1939年第一款配备自动变速器的汽车解放了驾驶员的右手；世纪交替时出现在量产车上的ACC自适应巡航解放了驾驶员的双脚；时至今日，越来越多的智能驾驶辅助技术把我们从繁重的驾驶工作中解脱出来。
给驾驶员减负的努力还在继续，2018年亚洲消费电子展（CES Asia）上凯迪拉克品牌带来了Super Cruise超级智能驾驶系统，这是全球第一个真正可以实现在高速公路上释放双手的智能驾驶技术。据说，这是国内普通消费者能体验到的，距离自动驾驶最接近的智能驾驶技术。
按照International（国际汽车工程师协会）对自动驾驶的分级标准，凯迪拉克Super Cruise超级智能驾驶系统原则上属于Level 2级别，但部分功能接近或达到Level 3。和其它几家积极布局智能驾驶技术的车厂相比，Super Cruise处于什么样的水平？我们不妨盘点一下各家厂商最新推出的智能驾驶技术。
奥迪AI traffic jam pilot：Level 3级别首款量产车
奥迪是所有汽车品牌中第一个将Level 3级别自动驾驶技术应用于量产车型的。全新一代奥迪A8配备的AI traffic jam pilot（交通拥堵自动驾驶），允许在车速低于60km/h时实现有条件的车辆自动驾驶。
处于自动驾驶模式下的全新一代奥迪A8可以实现自动加速、跟车、减速、弯道行车甚至是变更车道。只要车辆处于拥堵或低速行驶状态，这一系列风骚的操作便全部由系统自行完成，而驾驶者无需对车辆进行额外照顾和管控，借助这段时间奥迪A8的驾驶员可以干些与驾驶无关的事儿，比如回复邮件、玩手机或者边看报纸边吃汉堡包。这看上去和我们期待中的自动驾驶已经非常接近。
但目前奥迪的AI traffic jam pilot（交通拥堵自动驾驶）作为Level 3级别的自动驾驶，在必要情况时仍需要人工介入。例如ACC自适应巡航的跟车速度一旦超过60km/h，系统就会在仪表盘上警示驾驶员接管汽车。所以这套达到Level 3级别的自动驾驶依然有较大的局限性，不过无论如何，这已经是当前在售的、自动驾驶级别最高的量产车型了。
然而，由于奥迪AI的自动驾驶与现行国内交通法规的冲突，目前国内在售的全新一代A8L并能不提供AI traffic jam pilot（交通拥堵自动驾驶）功能。因而非常遗憾，国内消费者短时间内还无法体验到这台自动行驶级别最高的量产车。
凯迪拉克Super Curise：Level 2+级别/彻底释放双手
和奥迪的AI traffic jam pilot相反，凯迪拉克将自动驾驶的着眼点放在了高速公路上。Super Cruise超级智能驾驶系统可以看做凯迪拉克现有ADAS系统的延伸和拓展。基于ESS强化安全策略，通过“驾驶员注意力保持系统”和“高精地图数据系统”两项核心技术，让普通消费者即可实现在高速公路上安心放开双手的突破性驾驶体验。
相比高阶自动驾驶汽车需要高精度激光雷达等昂贵探测设备的弱点，凯迪拉克选择的方案是让车载地图数据高清化，成本更低的同时，即可满足超级智能驾驶对安全、精准和可靠性的要求。
基于先进的激光雷达扫描生成的高精度地图，配合增强型GPS定位准确性能达到传统GPS的4-8倍。高清地图与全车数个摄像头、三种雷达传感器相互协作，可以让系统提前判断出该路段是否适用超级智能驾驶系统，并且让车辆更精准的定位在车道中央的虚拟“蓝线”上，更精准定位的行驶轨迹确保在“超级巡航”模式下的行车安全。
凯迪拉克Super Curise实现放开双手的前提是驾驶者始监控着车辆的运行状态。通过方向盘后方摄像头的人脸识别技术，系统可以判断驾驶员的视线方向和注意力是否集中。以确保在放开双手的前进过程中，驾驶员时刻对车辆的运行状态了如指掌。
在实际体验中，Super Curise允许驾驶者有短时间（大约3-4秒）内视线离开道路前方，诸如喝口水、低头刷下朋友圈这样的小动作也是在系统允许的范围之内。如果驾驶员分心超时，Super Curise将开启三个层级的提醒和警示动作，要求驾驶者将注意力集中到前方道路上。
极端情况下，系统更可以接管车辆平稳减速至停车，并开启安吉星远程通讯，由此可见，凯迪拉克的Super Curise为了能让驾驶者充分安心的享受放开双手的行驶体验，在整个系统的设定上极其周密的考虑了各种可能的意外情况，留有充足的安全冗余，让驾驶者双手离开方向盘也能充满信心。
在使用过程中驾驶员依然保持对车的监控并可随时接管汽车，驾驶员依然承担车辆安全行驶的责任，因此Super Curise本质上属于Level 2向Level 3过渡的智能驾驶系统，但还谈不上真正意义上的自动驾驶。它的优势在于长途旅行时提供给驾驶者放松、自由、舒适的实用价值，而非应对自动驾驶级别的应试。
特斯拉Autopilot：Level 2+级别/使用场景最宽泛
与奥迪AI或凯迪拉克Super Curise对使用场景的诸多限制不同，特斯拉Autopilot无论是在封闭有明确车道线的高速公路，还是城市拥堵路段，甚至是道路标线欠缺的普通道路上都可以激活，它的实用场景比当今大多数车厂都更宽泛。
特斯拉Autopilot可谓是最早将“自动驾驶”带入到消费者的视线中，它不仅可以实现车速/距离控制和车道保持功能，还可以监控相邻车道并在安全的情况下执行驾驶员发出的变更车道指令。
在这套系统刚刚发布之时，的确有相当多的消费者将其视为“自动驾驶”功能，但之后发生的严重事故让人们意识到，Autopilot的本质依旧是高阶的智能驾驶辅助系统，它并不能完全取代驾驶员，而之前几次严重事故的确也都是驾驶员失去对车辆监控的情况下发生的。
好在特斯拉Autopilot一直在进化，目前的2.0版本在软硬件上都比最早期的版本有所提升。AutoPilot 2.0的硬件包括全车8个摄像头与12个超声波传感器和前置雷达，处理器芯片性能也提升了40倍。硬件和软件性能相比早期有大幅提升，但特斯拉却一改往日的激进，在当前在售车型上要求驾驶员双手把握方向盘才能使用Autopilot功能。
如果在理想交通环境下使用，特斯拉的Autopilot确实比人类驾驶员更加安全和可靠。实际上这也是大多数智能驾驶系统能做到的。但Autopilot对使用场景的限制较少，实际上在真实的道路环境下，各种复杂的突发状况、道路标示标线的临时缺失等现实问题还是让这套系统对驾驶员有比较高的依赖性。
所以驾驶员依然需要肩负起掌控全局的责任，在使用Autopilot时需要自行甄别使用场景和条件是否合理。此外，在使用该功能的时候必须保持双手握持方向盘。如果系统侦测到驾驶员双手长时间脱离方向盘Autopilot将自动退出，并让车辆逐渐减速。而在实际体验上，在道路标线清晰、交通环境良好的道路上，只要把手指轻轻搭在方向盘上它就可以跟踪前车轨迹和道路标线安全顺畅的行驶。
因此实际上特斯拉Autopilot 2.0现阶段也只能达到Level 2+级别的智能驾驶辅助，尽管它在部分领域和情况下已经接近Level 3的水平。但由于对突发情况的预警和风险应对的操作逻辑还没完全到位，现阶段它还不能完全达到Level 3的能力。
为了准备迎接自动驾驶，现在需要更高阶的智能驾驶辅助技术
有种说法认为，达到Level 3级别的自动驾驶，才算真正意义上的自动驾驶。因为理论上只有达到Level 3才是由车机系统全权负责行车安全的一切监控和实际操作。实际上奔驰、宝马、沃尔沃，包括前面提及的特斯拉和凯迪拉克在智能驾驶方面均有不小的成就，但理论上还没有几家实现真正意义上的“自动驾驶”的量产化。
不过在Level 2朝着Level 3进化的道路上，众多车厂在量产车上提供的ADAS方案中，凯迪拉克Super Cruise超级智能驾驶系统能够提供最接近“自动驾驶”的体验。依靠独特的面部识别监控系统，它可以让驾驶员在大多数情况只需用眼看前方而不用上手去做什么，相比双手把握方向盘的时代已经是巨大的提升。
它的意义绝不仅是给消费者带来更便捷和新奇的体验。在全面自动驾驶到来之前，消费者需要培养对智能驾驶、自动驾驶的信赖感。处于人的监管之下又不用动手的Super Cruise是传统驾驶操作和自动驾驶之间的过渡和桥梁，虽然站在Level 5的高度上看，放开双手只是自动驾驶漫漫探索道路上迈出的一小步，但不可否认的是，从今天起所有未来更高级别的自动驾驶，都绕不过让车主安心放开双手这个环节。
更重要的一点是，这项技术并非虚无缥缈，它很快就会配备在上汽通用凯迪拉克CT6 40T 铂金版车型上。中国大部分高速公路、封闭城市高架路、城市环路的高清地图也已经准备妥当。可以期待再过不久，就可以从展厅里把搭载这项技术的车开回家。