汽车共享并不能完全取代私人用车；自动驾驶的核心是软件、硬件和运营三位一体。
对于自动驾驶汽车，我们有很具象的认知；但是，对于自动驾驶，我们的认知或许过于狭隘。
汽车四化，即智能化、网联化、电气化、共享/服务化，已经成为行业发展的共识。尽管自动驾驶并未位列其中，但是它却如皇冠上的珍珠一般存在，是四者高度集成的成果和实践应用。
在多数汽车企业的规划蓝图中，自动驾驶都被视为赢得未来市场的决胜武器。其一，产品卖点。作为汽车的核心功能之一，自动驾驶的功能性具备很高的科技含量，既能满足用户解放双手的实际需求，又能建立强大的竞争壁垒；其二，网络外部性。与互联网技术的结合，让汽车的智能系统具备了网络外部性，即自动驾驶网络的价值随着加入网络的汽车数量的提高而提高。因此，赢家通吃的互联网竞争法则将会在自动驾驶汽车环境中再次重现。
再加上自动驾驶技术研发的高昂成本，无怪乎，马尔乔内、李书福等汽车企业掌门人抛出惊人言论，未来汽车企业可能只有2到3家。这并非耸人听闻，即便是赚钱能力最强的丰田汽车，也表示对技术投入不堪重负。
然而，这只是汽车行业变革的表象，被李书福和李想视为未来汽车使用场景的初级阶段。
自动驾驶的本质
适逢改革开放40周年，著名财经作家吴晓波选取了十二位具备代表性的典型商业人物，以此展现中国市场的发展历程和未来场景。作为汽车领域的代表，李书福位列其中。
在采访中，吴晓波问及李书福对特斯拉的看法时，李书福认为：“我认为它是可以走出一条成功的道路的。”在特斯拉遭遇Model 3产能不足、上海建厂尚未落地的背景下，特斯拉深受汽车产业规模化魔咒的影响。难以打破产能瓶颈，特斯拉的市值再高也无法弥补财报数据中的亏损与尴尬，无法形成完整的商业闭环。这是业界普遍的看法，也是诸多媒体对特斯拉的定位—高端电动汽车制造商。
对此，李书福不以为然。
“你们看到的是表象。”对于业界浅薄的认知，李书福显得有点急迫，急于想去纠正这种不成熟的认知。“你们表面看到的事它在造汽车。它的本质上是要构建它的线上技术。它的目的不是为了造车。造车只是它构建线上技术的一个载体，一个实践，一个实验室。”
在车和家创始人李想的逻辑中，自动驾驶不仅是一种功能，还是一个有生命力、不断成长的系统。在这一点上，来自传统汽车制造商的李书福与新造车势力李想不谋而合。或许也有其他汽车公司掌舵者对此持有相同的观点，但将之诉诸公众的却寥寥无几。
李想认为，自动驾驶是由软件算法、整车硬件和运营体系组成的一套系统。
汽车共享的未来
如今，自动驾驶与汽车共享成为两个交织在一起的话题，共同构成了未来汽车出行的服务场景。自动驾驶对人力的解放加上汽车共享对资源使用效率的提高，两者给未来汽车企业提出一个新的命题：汽车销量会不会因共享而减少？
从理性的层面，在出行方面，消费者面临的是一个成本问题，由经济成本和时间成本共同构成。毫无疑问，共享的诞生与低成本紧密相连；移动互联网的兴起也为资源与需求之间的供需平衡给出新的解决方案。同时，消费者不再为持有汽车而一次性支付较高的费用，也不再用为持有汽车而支付较高的维护成本。在拥有更多选择性和较少的支出的前提下，消费者没有理由再拥有一辆汽车，而不去使用共享汽车。
对此，车和家创始人李想认为，自动驾驶出租车势必会影响汽车零售的数量，但是并非像业界的观点那样悲观，受影响较大的主要是价格较低的车型。“价格更低的出租车可以满足更多个人出行需求，但家庭多人出行、富裕的家庭，很多情况仍然需要一辆自己的车。上有老下有小的家庭出行需求不容易被替代，一些用户对车辆的专属服务和个性化功能的需求也不容易被替代。”相对于追求低成本和高效率的出租车服务，私人的自动驾驶汽车，相当于拥有了一个私人司机，是一种专属服务，而不追求高效率。
对此，吉利汽车董事长李书福也有类似观点。他认为：“有些人说今后都不要买汽车了，今后汽车都是共享了。这也可以。如果说买不起汽车，那你就去共享。人家提供共享汽车，但是这是有代价的。谁提供共享汽车，谁一定是要赚钱的。谁要分享这个共享汽车，谁是要付钱。共享的目的就是要提高汽车的使用效率。”李书福的观点并未否定另外一个市场的存在，具备购买汽车能力的消费者。他认为：“汽车今后的话，它会非常的智能化，它会自己去洗车，它会自己去保养，它会给主人赚钱，也帮主人消费钱，可以成为主人的保镖、秘书，可以跟主人聊天，逗主人快乐，帮主人解决很多问题。”
未来，汽车既是出行服务的交通工具，也因智能化具备更多服务功能。因此，拥有一辆自动驾驶汽车不仅是满足出行服务的基本功能，也是一种体验。