最近，特斯拉取消了FSD（Full Self-Driving）Beta版的安全评分系统，正式面向全北美付费车主开放。与之一同引起热议的，还有FSD发布至今经过多轮涨价已达到1.5万美元，相当于初始售价的3倍，但却没有增加新功能。

然而，特斯拉FSD的经营模式，依旧被多家车企学习，通过高规格、高性能的智能驾驶系统，成功让旗下产品带上了「智能汽车」的光环。但这同时也导致以智能驾驶为卖点的车型，起售价普遍都在20万元以上，主销车型甚至达到了30万-50万元，智能驾驶由此也变成了汽车中的「高奢」配置。

即使是传统车企，如今的运营模式也在向新势力转变，曾经在中高配车型就开始配备品牌最新科技配置的景象，几乎一去不复返，但丰田却是少有不随波逐流的车企之一。面对近几年车企提高单车零售价、追求软件盈利的趋势，丰田还是驾驶辅助系统作为标配，覆盖全部TNGA架构下的车型。而且，其全新驾驶辅助系统已经在极大程度上追平了曾经的智能化短板，做到了根本上的优化。

在智能化大潮中，包括丰田在内的日系品牌，曾被视作「保守派」。但从丰田全新驾驶辅助系统的改变来看，它或许将带起一波新节奏——它虽在智驾功能上实现了极大改善，但却没有走疯狂堆料的内卷路线，而是在探求「前瞻」与「实用」之间的平衡。尽管丰田这个拥有80年企业发展史的汽车品牌拥有庞大的用户保有量，但它还是做出了拒绝「啃老」，精准「追新」的决定。

智能驾驶，也要标配

从TNGA时代开始，丰田将「安全」的维度，进行了全方位的提升。通过TNGA架构，丰田将原本需要分布在数个平台的不同级别车型，整合到一个全新的架构后，直接在研发制造、供应链选择等方面，带来了极大的便利。

但在这之后，丰田并没有默默吃掉TNGA降本增效的老本，而是选择通过其进一步提升的规模化效应，重点摊薄安全配置成本，将原本只有高级别车型应用的材料、安全配置，以标配方式出现在全部TNGA架构的车型中。

「丰田驾驶辅助系统」就是这一背景下的产物，如今下至10万级的卡罗拉、雷凌，上至30万级的bZ4X、汉兰达，都已经标配了这套系统。根据丰田的官方数据，中国配备该系统的车型销量已达到约587万辆，全球更是达到了约3464万辆。

事实上，即使是最常规的L2级辅助驾驶系统，当前的成本仍难以被忽视。就连不断做减法的1V（1个摄像头）或1V1R（1个摄像头+1个雷达）方案，最低硬件成本也超千元，而感知范围更全面、能力更丰富的L2+辅助驾驶，曾有机构测算平均硬件成本约为6000元。

更有说明力的数据是，今年前三季度，L2级辅助驾驶前装搭载率只有27.69%，搭载车型均价为24.98万元，各级别辅助驾驶累计的前装搭载率也只有48.65%。出乎意料的是，时至今日，L2级辅助驾驶可能仍算不上是一项大众化的配置。

但在丰田TNGA车型上，多年前就已经开始标配驾驶辅助系统，而且没有因为将其下放至10万级车型，就抬高售价。

因为，「只有普及，科技才有意义。」一直是丰田所提倡的理念。

以2019款卡罗拉1.2T S-CVT GL先锋版为例，其11.98万元的指导价，与11代末期版本的1.2T自动挡起售价相同，配置却得到了全面的提升，其中就包括标配的驾驶辅助系统系统。

丰田做到了什么？

与辅助驾驶身价抬高一同出现的是，部分产品的定义和宣发，短时间内直接从「辅助驾驶」变成了「自动驾驶」，直到后来出现多起惨案引发广泛社会关注，才逐步回归到相对中性的「智能」。

而在这之中，丰田也是少有从始至终均在强调「辅助」的企业。就如将驾驶辅助系统的成本不断摊薄，作为TNGA架构车型的标配一样。出于安全考虑，丰田同样在命名上，避免误导而可能产生的滥用。

但是，这些年丰田驾驶辅助系统的能力依旧被不断挖掘，而且工作主要都集中在提升软件能力上，尽可能减少对硬件的需求，尽可能不去拉高成本。

在bZ4X搭载的全新驾驶辅助系统上，依旧以1个前向远距离摄像头+1个前向高精度毫米波雷达作为主传感器，同时辅以数个角毫米波雷达、环视摄像头、超声波雷达，实现整车360°的感知。这样相对经济的硬件方案，也使得丰田在这个智能驾驶可卖出数万元选装价格的时代，依旧能让该系统当作标配。

而且从功能来看，第三代丰田驾驶辅助系统的能力，也早已不是普通的L2级辅助驾驶。如今，这套系统还特别强化了城市开放道路场景。比如，针对各类型交通参与者、不同动作的预判式主动驾驶辅助，针对在十字路口转弯、横穿车辆的辅助功能等等。

其中，比较有代表性的是其可针对其它参与者的避让/減速辅助：系统可以识别城市道路上的行人、自行车、汽车的动作，提前进行车速和路线调整，尽可能避免干扰行驶节奏。如遇到要横穿马路的行人，可以提前进行减速，以免临近时要急刹让行；遇到占用车道的行人或车辆，以及在超越大车时，也可以贴近车道的另一侧，拉开更多的安全距离。

这得益于丰田不断提升的感知规划能力，而且这也意味着升级后的驾驶辅助系统对车辆的控制要更加精细。事实上，丰田还借助控制能力的提升，对过弯速度做了大量的标定调校工作，使得系统可以根据弯道曲率调整当前车速，避免因过快而无法通过。

不堆料的智能驾驶，做好有多难？

对于智能驾驶来说，硬件与最终的系统能力息息相关。更高规格的硬件，可以看得更远、更清晰，并有效降低感知算法的压力，提高感知精度。但是这种方案的缺点也很直观，不仅成本更高，芯片、线束等配套部件也都要同步升级，现有数据价值也要受到影响。

比起堆料方案，丰田选择的是持续挖掘现有硬件潜力，这不仅有助于感知算法训练，而且并非没有成长空间。

Model 3就是一个很好的例子，特斯拉只用8个120万像素摄像头，就实现了支持城市道路辅助的FSD。其对手不仅360°覆盖800万像素摄像头，甚至还用上了激光雷达，但却不敢说比特斯拉表现更好。

再说丰田，从其近几年的驾驶辅助系统更新来看，其中也蕴含着不懈的努力。2016年推出的第一个版本，基本相当于最早期的L2辅助驾驶水平。但在之后的升级中，相继提升了对各类交通参与者、城市开放道路的复杂场景、非结构化道路的循迹能力等，已经可以对日常大部分场景做出有效辅助。

此外，丰田还通过其更加丰富的数据和经验，不断挖掘真实存在的事故场景，再将其导入到驾驶辅助系统新功能的开发、感知算法的训练上，不断优化系统能力。同时，丰田还将事故调查解析、仿真模拟、开发评价做成闭环，让系统可以持续成长，并对不安全场景进行高效的查缺补漏。

对于驾驶辅助系统，丰田从始至终都没有将其当作可以赚钱的前沿产品，而是可普及的、用来提升安全性的工具。要知道，这样的定位就使得成本、传感器数量、硬件性能、系统能力等方面形成了限制，也直接影响了开发难度。

但是从丰田如今给出的答案来看，全新驾驶辅助系统仍足够达到预期。在这个仅硬件成本都达到万元级别的时代，丰田仍做出了一套能够标配至10万元级车型，且带有大量城市场景的辅助驾驶系统。

「激进」是这个智能化时代的标签之一，这无疑是大趋势造就的一种进取策略。但是用户是否真的需要「激进」，它是否具备现实意义，抑或只是噱头，还有待实际体验和评判。丰田在应对这种大趋势的同时，并未舍弃自身的价值观，可以说它不够「激进」，但更多的是，这引出了我们对于提炼「真需求」和「科技平权」的再思考。

从丰田全新驾驶辅助系统来看，丰田变了，也没变：在智能化功能实现质变的同时，仍可看出其务实的态度。或许在丰田看来，与其实现多重条件限定下的科幻功能，还不如将日常场景的应对做到极致。

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