在车展之前相信大多数人都看过我们在海外试驾兰博基尼Urus的文章，时间再往前推移一些，我们还发布了保时捷Cayenne的测试文章，再往前多追溯一下的话，奥迪Q7的测试我们也做过了。它们都有一个共同的特点，来自于大众集团下的MLB Evo平台，而今天我试驾的这款车型，大众新一代途锐，也是来自于这个平台。途锐的出现，表明这个平台的高端SUV又增加一名新成员。
虽然来自同一平台，但不同品牌却赋予了产品不同的性格，例如Cayenne和Urus更注重公路驾驶表现，无限接近跑车水准，Q7的优势更多集中在空间表现，而今天试驾的途锐会表现出什么样的性格？确实不好说。而此前我的同事李博旭在西班牙试驾了裹着厚重伪装的新途锐，从他的文章中我发现这款车的表现与我的预期似乎差别不大，我觉得这就是共享平台的优势，性格可以各自突出，但优点却可以遗传到每款车身上，就像是基因工程一样。
第一代途锐诞生于2002年，赶上了大众车型设计思路大变化的时代，大众开始涉足高端车领域，而那个时代也诞生了不少让人印象深刻的车型，比如我认为虽然低调但却很有气势的辉腾，以及被很多人评为最美大众车型的大众CC，当然还包括本文的主角途锐系列。这时代的途锐采用了U型镀铬大嘴，圆润的车身线条，整车看起来着实让人惊艳，也是我最喜欢的一代途锐。
第二代车型的诞生再次赶上了大众设计风格正在经历重大变化，大众内部希望再次回归到朴实，符合大众消费者需求的设计风格，于是乎U形格栅不再出现，作为替代品，扁平小尺寸格栅出现在了那一时期的众多车型上。在我看来，这对于高尔夫并没有影响，但对于高端车型，却少了几分贵气，另外大众CC也不变得不那么美好，所以我认为这代途锐的外形并不算出色，缺乏鲜明个性。
命运很多时候就是喜欢搞些事情，第三代车型，也就是眼前这款新途锐发布的时候，刚好大众又开始使用新的设计语言，已经上市的Arteon用贯穿式的大嘴前脸造型向我们展示了这一切，途锐自然也继承了这一切。量产车选择了2016年那款概念车T-Prime的设计思路，贯穿式的格栅，大嘴造型，这些让途锐又开始有了自己的性格。不仅仅是格栅，下包围也用一根镀铬装饰条，形成了一个类似于贯通的样式。不同于第一代的豪华气质，这次更多是运动以及攻击性。
当然不能忽略的还有科技，全新的矩阵式LED大灯将会出现在途锐的配置单上，每个大灯组包含128个LED发光元件，其中48颗用于近光灯，27颗用于远光灯。这也使得大灯具有更加智能的照明效果，通过各种感应元件，在使用远光时可以避开对向车道的车辆，可以让路牌看的更清晰等，另外在转向时，也可以实现随动转向等功能，减少视野盲区从而提升安全性。
车身侧面很简洁，车门底部深深的折痕会将你的视线第一时间吸引过去。从尺寸上来看，途锐长宽高分比为4878mm/1984mm/1702mm，轴距为2894mm。从三围尺寸来看，新车型虽然比上一代变大了，但与部分同级别对手相比，其实并不是刻意追求大尺寸的类型。例如相比同门的Q7，由于不需要7座布局，所以自然也用不到那么长的尺寸。相对短小的车身，在非铺装路面时相对来说会有更好的通过性。当然考虑到途锐的车主群体，极端路况的可能性微乎其微，这个理由也就很微弱了。
轮圈最小尺寸从上一代的17英寸提升到18英寸，而此次试驾车型配备了配备285/45 R20的轮胎，从数据上看，一方面保证视觉效果，不论是20英寸还是21英寸的轮圈都足够醒目了。另一方面，不算太极端的扁平比，适应性也会更好，这也与途锐定位有关。配合最大31°的前进角和离去角，提高车辆自身的通过性能。车尾亮点不多，排气管没有采用隐藏式设计，双边共双出的多边形排气管很好看。在这个全民大屏幕的时代，途锐自然也不能免俗。12英寸的液晶仪表盘和15英寸的中控台液晶屏连接在一起，点亮后的效果自然很醒目，只有当你把发动机熄灭，中控台这块多边形屏幕才会看起来有些单调。中控台设计方面与新一代奥迪车型有类似的部分，层次感更分明，木质装饰几乎贯穿了整个中控台，角度偏水平，而在它周围来增加了氛围灯，以烘托夜晚的气氛。
在我看来，与其说汽车在机械层面很难再有天翻地覆的变化，驾驶感受同质化越来越明显，倒不如说不容易给消费者讲故事。所以当时间进入到2018年，智能化将是每一个汽车厂商重点关注的领域。
首先12英寸的液晶仪表盘可以将把自己完全变成导航界面，虽然如今手机导航功能越来越好用，但如果仪表盘可以显示更丰富的导航信息，必然在实际使用时会更方便同时安全性更高。而手机则会面临诸如信号速度跟不上车速，屏幕太小显示不清晰等问题，途锐上面的导航则可以减少视线从前方路况转移的时间，避免分散精力。
智能化则体现在GPS通过将你走过的路线进行记录，结合驾驶员的驾驶方式，通过变速箱自适应学习功能，对于一些路线进行提前预判，来让变速箱处于更合理的挡位，尽可能的给予更好的驾驶感受，对燃油经济性也会有一定帮助。
当工程师把车内所有按钮都取消掉之后，如何能快速操作就变得更为重要，大屏虽然看起来很高级，但如果你想切换内循环都需要慌手慌脚忙半天的话，就既不方便也不安全了。大众工程师对此的策略是提供一个可以自定义的操作界面，将你使用频率比较高的功能放在最习惯的位置。实际体验结果来看，虽然是第一次驾驶途锐，但各种功能熟悉使用并不算太难，整个驾驶过程中，也没有因为想打开某个功能却找不到而急的团团转。
新造型的挡把使用时颇有些像在开飞机，相比之下方向盘的造型就有些过于平淡。储物空间足够把你随身的手机钱包车钥匙都找到位置安放。空间表现中规中矩，不算特别奢华，但成年人做进去也不会太憋屈。后备厢容积达到810L，宽度能够容纳两个28英寸的拉杆箱，超过1000mm的深度也能容纳下高尔夫球包这类大件物品了。
作为MLB Evo平台的车型，途锐自然也配备了一些高科技，且确实让驾驶感受能够更加出色的技术。比如电子防倾杆，通过电机来主动增加一侧的防倾杆的扭转刚性，为车身提供更加充足的支撑，这套系统的实际体验已经在Cayenne上有深刻体会，所以在大众途锐上，我也愿意把它列为必选配置。
后轮转向系统也没有意外的出现在途锐的配置单上，我认为这个配置也意义重大，通过调节后轮的转向角度，当速度低于37km/h的时候与前轮反向转向，转向直径从而由12.19米，减少到11.19米。而在高于37km/h的速度下，后轮与前轮同向转向，提升稳定性。
在夜视系统的帮助下，防碰撞系统性能有了大步提升，此外ACC和车道保持系统也有出色的性能表现。这些配置对于提升车辆主动安全性有很大帮助，也是未来汽车辅助系统的发展方向。 经过了从上海飞慕尼黑，再乘坐带螺旋桨的小飞机飞到奥地利，新一代途锐的试驾之旅算是正式开始了。
前文说过新一代途锐使用了MLB Evo平台，保时捷，奥迪以及兰博基尼都用这个平台造出了SUV，所以途锐在很多方面，应该与这几个品牌的产品有一定的共性。也许会有人害怕同质化会让车失去了个性，但对于优秀的基因，能够共享是一件美好的事情，就好像姑娘都盼望着自己有大长腿，却没人害怕都是大长腿导致看起来千篇一律。
途锐从平台继承了出色的驾驶品质，或者说是驾驶感受。风格上和我不久前试驾的保时捷Cayenne很是相似，它有些非常好的运动性。以往当一辆SUV在说自己定位运动的时候，只是更努力的像那个方向在靠拢，一些先天基因限制了SUV运动性的可能。就好像姚明无论如何也玩不来体操，而李宁要是去打篮球也会输得很惨。
优秀运动性通过几个方面的努力而达成，首先是自身重量降低，全车48%的铝合金材质和52%的高强度钢材的使用，让整车相比上一代降低了106kg。另外空气悬架、主动防倾杆以及四轮转向技术，也为途锐的运动性默默努力着。
实际的效果是让人惊讶的，如果你在这之前没开过Cayenne，那你的惊讶程度会比我更强。在对SUV最不利的弯道中，途锐也表现出了轿车，或者说高性能轿车的动态感受。几乎感觉不到外侧悬架的压缩，车身非常稳定，支撑性也很好。车头一直沿着你想要去的方向在前进，车尾也保持着非常好的节奏，不会有慢半拍的感觉。
接下来我们来谈一下动力，跟中国市场有关系的发动机有两款，分别是3.0T涡轮增压发动机以及一款2.0T混合动力机型，其中3.0T发动机最大功率250kW（340马力），而2.0T混合动力车型综合最大功率达到270kW（367马力）。但有些遗憾的是，3.0T车型要等到今年秋天才会发布，而混合动力车型更是中国市场独有，所以此次试驾车型均为欧洲市场有较大需求的3.0TDI发动机车型，最大功率210kW（286马力）。鉴于柴油发动机并不会引入国内，所以本文对于动力方面的描述就不再是重点。
柴油发动机的优势在于扭矩，再加上286马力的输出本身并不少了，所以如果你更多时间是平稳巡航，不去追求加速成绩的话，无论在山路还是高速公路，柴油版本的途锐开起来都会非常舒服。多数时间提速只需要轻踩油门踏板，而变速箱也并不会轻易降挡，因为靠扭矩输出就可以慢慢把速度加上去。
低速时的油门踏板响应是那种一贯的大众风格，感觉响应并不是特别积极，所以有时候在路口等待其他车辆通过，先停车再起步的情况下，轻踩会发现动力没有明显输出，踩重一些又会让车有些窜，希望汽油发动机版本能够对油门初段行程的响应有一些调整，能够响应速度稍微提升一些就好。
来自ZF的8挡自动变速箱的“存在感”非常低，无论是低速蠕动时还是高速公路超车时，几乎感觉不到它的存在，换挡的逻辑以及平顺性都让人满意。同样让人满意的还包括减振系统，空气悬架对于滤掉路面的振动很尽职尽责。
转向的手感很轻盈，在运动模式下会略微变重一些，但总体上还是属于舒适的类型，跟油门踏板调校一样，属于典型的大众风格。相对于伶俐的底盘调校，转向的手感用现在流行的话来形容的话，属于比较“佛系”的类型。转向中间区域会设定一定的“虚位”，这应该是考虑到越野时的需求，以及SUV本身的定位，所以并没有刻意去追求灵敏的转向手感，另一方面来说，这可能也是为了与同属一个集团的Cayenne进行差异化设定。如果是在高速公路或者普通公路上开车时，这种感觉并不明显，转向很稳重，并且不需要随时绷紧神经去保证车辆稳定行驶。不过当驾驶途锐来到弯道比较急的山路时，你会发现转向和底盘在风格方面的差异，在面对角度比较大的弯道时，实际转动方向盘的幅度要比想象中更多一些。
关于四驱系统，由于试驾路线有限，所以这方面的性能并没有深入体会。新一代途锐也使用了全新的四驱系统，对于扭矩分配范围更大，前轴最多可以获得70%的扭矩，而后轴可以获得最高80%。越野模式分为自动、沙地、碎石、专家以及雪地等多种模式，空气悬架有四种高度，最低一指，最高超过一拳，其中1指距离是为了方便从后备厢搬运物品所设计。
编辑总结：
新一代途锐有着更有性格的内外设计，底盘调校继承了MLB Evo平台的优势，高科技配置非常丰富，既能够提升安全性，对于舒适性也有新的建树。总体来说这是一款综合素质很高的产品，各方面性能都值得肯定。但在文章的结尾，回到我最开始提出的那个问题，途锐的特点是什么？这里我引用我与大众集团负责市场营销的人聊了这件事：“途锐有更紧凑的尺寸，所以动态表现要更灵活，另外新一代途锐的设计有自己的个性，这些都是它与同平台车型的区别。”
此外关于途锐的定位，当第一代车型上市时，途锐的重点可能在通过性，而通过两代车型积累的经验，途锐对于越野的需求也在慢慢转变。大多数消费者都更注重公路表现时，大众也对途锐进行悄悄的转型。第三代车型将重点放在公路标线以及城市使用的便利性和配置的科技性，所以你会看到四轮转向、主动防倾杆以及大尺寸的液晶屏等，不过途锐依然保留了多种越野模式，所以虽然变得更加城市化，但也在一定程度上保留了传统。（文/汽车之家 祁子鑫）