易车抢先试驾 以前写本田的文章时，曾不止一次提出过它是一家相当固执的车企，固执到绝不会通过竞争者（丰田曾在90年代就把近乎所有当时能达到的混动技术全部申请了专利）的认可这种途径来打造自己的技术。

当然我是不会在本篇文章里Diss丰田的混动，毕竟THS-II仍旧是一个强大并值得让人尊敬的混动技术（惺惺相惜一下吧）。

其实对于本田的混动技术I-MMD，车迷朋友并不陌生，相关内容在网上早就俯拾皆是。而这这代雅阁混动上的第三代I-MMD，其实结构上并没有什么变化，而且从它的先进性来看也不需要做出变化。

如何做到提升热效率？

本田最主要的是通过把压缩比从13提升到13.5，当然从阿特金森角度来说称之为膨胀比更合适，为了不产生爆震现象，本田并没有简单的增加点火提前角或者推迟喷油时间，而是从材质上下功夫，通过改变进排气门的工艺和材质让气缸散热效果更好。

其他的就是提升EGR废气循环的效率，以及减少发动机内部运转的摩擦。这些技术让这台2.0L自然吸气的发动机热效率提升至40.6%(和超越丰田A25B发动机41%的热效率就差一点)。

i-MMD系统结构

至于混动结构我这里简单介绍一下，后面试驾部分还会进行穿插。它主要是由发动机、发电机、驱动电机以及一个电动CVT组成，其实这个并非传统意义上的CVT，它将发电机、驱动电机都融合在内，它其实不需要为发动机变速，而是通过离合器来连接或彻底断开发动机和车轮之间的动力传输。

i-MMD系统结构 图片来自网络

其实混动的精妙之处就在于阿特金森循环的发动机，由于活塞的做功行程比其它发动机更长(13.5:1的压缩比)，所以虽然它热效率高，但是功率一般都不高(活塞行程长影响发动机转速)，所以它低转和高转动力都比较孱弱，只有中间一定转速下发动机工况最佳。

所以用电机来辅助驱动是阿特金森循环发动机施展优势的一个最佳办法。而I-MMD却让电机唱了主角，除了高速巡航状态下属于发动机直接驱动车轮，在混动状态时都是让发动机带动驱动电机来为车轮提供动力。

我们知道高速巡航过程其实发动机几乎不用抵抗车身重量，只是来自风阻和轮胎阻力等即可，所以这个时候发动机可以维持最佳经济转速区间，油耗也很低(跑高速巡航很省油)，而这正好是阿特金森循环发动机最喜欢的动力区间。

至于需要起步或者强加速的时候，发动机的角色都只是为驱动电机提供电力或者为电池充电，也就是说它只需要干两件事，将自己的机械能转化为电能驱动电机或为电池充电，然后就是高速巡航时带动车轮。其结果就是无论是为电池充电还是驱动车轮，都可以保持在它最理想的转速区间。

i-MMD三种驱动模式

动图来自网络

动图来自网络

动图来自网络

试驾-节油比赛是个艰辛的过程

第一天是雅阁混动的节油比赛，整个赛程相当正规，车上都安装了摄像头(监督犯规动作)、OBD、统一导航仪，甚至还准备了充电宝(不浪费车辆电能)。所以我们一路从在没开空调、音响乃至车窗的前提下，从呼和浩特到包头开了个往返。 

虽然最终3.3L/100km(还有开到3.1L/100km的成绩)的油耗不能代表它的日常表现，我相信没有任何车主会用我们这种驾驶方式日常代步，不过关于更加省油的驾驶方式还是可以透露一下的。

而驾驶过程中当然不是越慢越好，而是争取在平路和下坡时尽量让车辆快些提速到经济时速，并且让发动机启动处于充电状态，这时脚需要稍微深踩一些，但是最好不要超过仪表上左侧能量表盘的第一格。

这样可以保证车辆速度起来并且有足够的电量，这时你就可以靠纯电来带动车辆上坡或者巡航，当遇到下坡时可以再次提速或充电。当然这么开车对于脚的控制很有要求。

 驱动电机可以达到135kW的最大功率和315Nm的最大扭矩，并且电机的输出特性相当直接，315Nm的最大扭矩随时随地爆发，这让雅阁混动的起步以及超车都变得行云流水般顺畅。

 我们知道纯电动车都只需要单一减速比的变速箱，因为电机不仅转速高，而且能够从0转爆发最大扭矩，而内燃机的最大扭矩只能在很狭窄的转速区间内得到，所以不仅需要怠速，还需要一个较大的减速比(1挡)提升扭矩才能起步。

更多时候就想增程式电动车一样，所以不需要传统意义上的变速箱来改变发动机的输出特性。所以雅阁混动的加速就像一台电动车那样简单粗暴，而且还异常平顺。

当然如果吹毛求疵的话，发动机和车轮之间的离合器在结合和断开是能够感受到一点冲击力，不过这必须在你注意力集中的状态下才能够感受到。

这时候音响会模拟发动机的声浪，我一直对于模拟音浪这种配置嗤之以鼻，但是不得不说雅阁混动的模拟音浪还挺悦耳。

除了我们常规的制动踏板外，雅阁混动还在方向盘后面设计了两个减速拨片，一共可分四挡调节，拨动左侧减号拨片可以提升动能回收的力度，右侧加号减少动能回收力度，所以你可以根据路况预判，然后用拨片控制回收的力度或是滑行的距离。

另外，由于发动机可以和车轮完全断开连接，所以在动能回收或者电机驱动时，都不需要再带动发动机转动，所以无论是回收电能还是电机驱动车轮时，效率都必然更高，这也是i-MMD的其中一个精华所在。

第十代雅阁重心降低了不少，首先是驾驶高度降低了25mm，脚跟位置降低15mm，你一上车就会马上感觉到好像窝在驾驶舱内，这种有点偏向性能车的驾驶姿态在其他B级车上很难找到，当然前提是你把座椅降到最低。

 避震和弹簧的韧性十足，不仅过弯中能够感到支撑很到位，而且连大油门起步以及紧急刹车都可以感觉到车的点头现象比较轻微。

都说八代之后雅阁再无灵魂，其实我仍旧认为对于运动的调校本田是深入骨髓，不管是双横臂改为了麦佛逊也好，还是车更向着空间舒适性考虑也罢。雅阁仍然是一款更偏向驾控体验的B级车。

Honda SENGSING主动安全系统

Honda SENGSING是本田的主动安全系统，打个比喻吧，就好像旁边坐了个教练，“哎，你压线了！”然后伸手给你掰正了。“哎，距离前车太近了！”，他脚底下还有个刹车，关键时刻还能给你踩一脚，而且谁离稍微近点都会不停提醒。

这还没完，打开右转向灯后，有一个专门的摄像头为你展示右后方所有的视野，如果有车比较近时也会直接在仪表处提醒，再加上ACC自适应巡航可以满足低速跟车。

大家知道这个天气里不开空调和车窗驾驶，哪怕是呼和浩特太阳也依然是当空照，所以驾驶过程中我的汗进入眼睛里导致我在车道中来回触碰两侧路线，除了车道保持马上将车回正外，疲劳驾驶提示也会在这时候提示你该休息了。所以烦人归烦人，但是真的有特殊情况这套安全系统确实是恪尽职守。外观-流畅且时尚的造型

为什么外观内饰以及空间会放到最后呢，因为它根本和普通版没有什么变化吗，起码用一个手就能数过来，外观上在前翼子板和车尾上分别有个小小的混动标识，然后是大灯内部采用蓝光设计，18英寸的轮圈是混动特制的。而其余的像9.5代混动中网上细细的蓝线也没了。所以这里就简单介绍一下第十代雅阁混动的一些特点。

内饰空间-该有的都有

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